El mapa de proyectos de infraestructura que le hereda Petro a su sucesor: ¿qué legado dejará el Gobierno?

“Por cada peso que se invierte en obras civiles se generan 2,25 pesos en productividad, 2,46 en salarios y 4,9 en impuestos. Por cada billón de pesos invertido, el sector crea alrededor de 28.400 empleos directos, indirectos e inducidos. Pocas actividades económicas tienen una capacidad multiplicadora semejante”.

Esos cálculos son la carta de presentación que tienen las obras civiles y que generalmente trae a colación Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), para llamar la atención sobre la importancia de estos proyectos para dinamizar la economía.

Los grandes proyectos de infraestructura, las famosas vías 4G y los nuevos megaproyectos de la quinta generación de concesiones han avanzando con dificultades a lo largo de la administración de Gustavo Petro, pues durante los últimos tres años la infraestructura nacional ha enfrentado desafíos como las restricciones fiscales que enfrenta el país, las presiones inflacionarias, la incertidumbre regulatoria y una coyuntura política compleja.

Las concesiones viales se iniciaron en Colombia hace tres décadas. Con la expedición de la Ley 80 de 1993 nació un modelo que habilitó el ingreso de capital privado a la infraestructura vial dentro de la contratación pública del Estado. Las primeras tres generaciones de concesiones, entre 1993 y 2010, pusieron a andar los primeros ocho proyectos de este tipo.

En 2013 se lanzó un programa mucho más ambicioso: se reglamentaron las Asociaciones Público-Privadas (APP) y se emprendió la cuarta generación de concesiones (4G), 29 proyectos que a la fecha han alcanzado una inversión de 65,6 billones de pesos. Y en 2021 se lanzó otro gran paquete de 18 proyectos, las 5G, que no solo se limita a carreteras, sino que incluye también proyectos de infraestructura fluvial, férrea y aeroportuaria.

Esas grandes obras trascienden de un gobierno a otro. Muchas se estructuran en una administración, se adjudican en otra, y arrancan obras años después. Al presidente Petro le quedan cerca de siete meses en la Casa de Nariño, y si bien aún no es claro quien va a sucederlo entre las decenas de candidatos que hay actualmente, ya es posible hacer un balance preliminar del mapa de proyectos de infraestructura que le dejará al próximo presidente o presidenta.

El balance de las obras

A lo largo de 2025, el PIB del sector de la construcción —que se compone por edificaciones, la construcción de carreteras, ferrocarriles y otras obras civiles, y las actividades especializadas como el alquiler de maquinaria y equipos de construcción— se ha mantenido en rojo, en buena parte explicado por la caída en la construcción de vivienda.

Pero las obras civiles muestran una dinámica distinta. Desde el año pasado, el PIB del subsector viene repuntando con variaciones importantes, al punto de que, en el tercer trimestre del año, según datos del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (Dane), el PIB de la ‘construcción de carreteras y vías de ferrocarril, de proyectos de servicio público y de otras obras de ingeniería civil’ mostró una variación anual de 13,1 por ciento.

La mayoría de los megaproyectos de los programas 4G y 5G se iniciaron en los gobiernos de Juan Manuel Santos e Iván Duque. Y si bien van avanzando, las iniciativas propias del Gobierno actual son limitadas y el legado que está dejando el presidente Petro en el sector de infraestructura parece ser mínimo en comparación con esos proyectos.

De los 29 proyectos que componen la Cuarta Generación (4G) de concesiones, Iván Duque inauguró diez de las megaobras, y durante la presidencia de Gustavo Petro se han culminado otros seis proyectos: Rumichaca- Pasto, la Autopista Conexión Norte, Pamplona-Cúcuta, la iniciativa privada (IP) Girardot Cajamarca, la IP Cambao-Manizales, y la Autopista al Río Magdalena 2.

Según la ANI, los proyectos 4G tenían un avance promedio del 73 por ciento al inicio de este Gobierno y hoy el promedio en ejecución es del 92,3 por ciento.

De los 29 proyectos 4G ya hay 16 en operación, 10 en construcción y dos en fase preoperativa —Mulaló-Loboguerrero y la iniciativa privada Autopistas del Caribe Cartagena-Barranquilla—, lo que quiere decir que no se han iniciado siquiera obras. Otro proyecto está en proceso de reversión, lo que implica que las concesiones pasan a manos del Estado, específicamente del Instituto Nacional de Vías (Invías),  

Este proyecto es la concesión Bucaramanga-Pamplona, que se revirtió durante este Gobierno debido a retrasos en la obra y complicaciones con la licencia ambiental. Y hay otro proyecto que podría correr con la misma suerte: la Perimetral de Oriente de Cundinamarca, que busca conectar a Cundinamarca con los Llanos orientales sin pasar por Bogotá, y que en la actualidad está en ese proceso.

Ginette Lozano, directora de Asuntos Económicos de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, explica que el avance que han logrado estos proyectos durante este Gobierno responde a “la dinámica de proyectos que por distinta índole, sobre todo contractual, no venían avanzando al ritmo del cronograma previsto inicialmente”.

Vías como Santana-Mocoa-Neiva, Popayán-Santander de Quilichao, la ampliación a tercer carril de la doble calzada entre Bogotá y Girardot y la Autopista al río Magdalena, son las que, según Lozano, han ayudado en el avance del indicador de ejecución. “Eso explica que el programa 4G tenga este porcentaje de avance. Si bien no son grandes proyectos, explican parte de la dinámica”, aclara la experta.

Además de los grandes proyectos de 4G, la ANI destaca que en lo corrido de este Gobierno se inició la construcción de cuatro proyectos 5G: la nueva Malla Vial del Valle del Cauca - Corredor Accesos Cali y Palmira, el corredor Buenaventura - Loboguerrero - Buga, la Troncal del Magdalena 1 (que compone el tramo entre Puerto Salgar y Barrancabermeja) y la Troncal del Magdalena (entre Sabana de Torres, Santander, y Curumaní, Cesar).

El legado del Gobierno Petro

En lo que va de la presidencia actual no se ha adjudicado ningún gran proyecto de infraestructura vial, por lo que el Gobierno tiene puestas todas sus energías en El Estanquillo-Popayán, una alianza público-privada (APP) de iniciativa pública que hace parte de las obras 5G. El proyecto busca conectar un tramo clave del sur occidente del país a través de la Vía Panamericana, y contempla 14 túneles, 125 puentes y 62 kilómetros de doble calzada.  

La ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, aseguró esta semana, durante el XXII Congreso Nacional de la Infraestructura, organizado por la CCI, que este será “el gran legado” del Gobierno Petro. En septiembre se presentó el proyecto ante 50 inversionistas nacionales y extranjeros y, aunque la adjudicación estaba prevista inicialmente para diciembre, el Ministerio ya confirmó que espera cerrar el contrato a inicios el próximo año.

“Ya está abierta la licitación y hacemos un llamado a que empresas internacionales se presenten. Sabemos que se están animando, pero necesitamos que se animen más. Es una inversión de 8,8 billones de pesos para una obra que lleva esperando más de 50 años es un hito de transformación del territorio muy importante”, insistió Rojas.

Si bien las grandes carreteras no han estado en el centro de la agenda del presidente, el foco sí lo ha puesto en los ferrocarriles. En julio de este año, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) adjudicó otro de los proyectos 5G: la construcción del corredor férreo La Dorada-Chiriguaná, la primera APP férrea en la historia del país.

El proyecto tendrá una inversión de 2,27 billones de pesos y un alcance de 210 kilómetros de riel. En abril, cuando se adjudicó la obra, el Gobierno celebró “la reactivación de los trenes en Colombia”.

“A mí me hubiese gustado estar desde el primer día del Gobierno Petro, pues tengo la seguridad de que hubiéramos avanzado más en la reactivación ferroviaria. Yo no lo hubiera dejado para el final, hubiese sido lo primero. Recibí la carga de una gestión donde se priorizaron otras cosas y no los proyectos más importantes del programa de gobierno”, comentó Rojas.

Otro gran proyecto que el Gobierno tiene en sus cálculos es el Aeropuerto del Café, una terminal aérea que se ha anunciado por décadas en el Eje Cafetero. En 1997, el Gobierno de Alfonso López Michelsen anunció la nueva terminal para el departamento de Caldas, pero a la fecha no se ha construido. El presidente Petro quiso apostar por esta obra y abrió el proceso de licitación, que se espera se dé en diciembre.

Según la ministra Rojas, el Gobierno también ha hecho inversiones en pequeños aeropuertos, como el de Tolú y el de Bahía Solano, en la navegación del río Magdalena y en la construcción de 100 muelles en diferentes zonas de la línea costera colombiana. 

Aunque en el país están avanzando otros grandes proyectos como el Metro de Bogotá y varias obras en Antioquia, y también el programa Caminos Comunitarios para la Paz. Sin embargo, para los expertos del sector, el impacto de estas obras no compensa el de los grandes proyectos de infraestructura, las largas carreteras, los puentes y los túneles.

Peajes y vigencias futuras, nubarrones que empañaron a las obras

Las obras civiles llegaron a aportar en 2019, antes de la pandemia, 2,1 por ciento del PIB. Según el sector, hoy esa participación, derivada de las megaobras, ha caído a 1,5 por ciento del PIB. Además de las presiones inflacionarias que trajo la postpandemia, el sector también sintió otro golpe en los últimos años: las medidas del Gobierno Petro.

En 2023 se congelaron temporalmente las tarifas de los peajes por medio de un decreto, una medida que afectó el equilibrio económico de los proyectos. Aunque a lo largo de 2025 se hicieron ajustes graduales para compensar esa decisión, los proyectos sintieron el desajuste en sus modelos a largo plazo.

Sumado a esto, en varias ocasiones el presidente Petro ha hablado de aprovechar los recursos para vigencias futuras —que son los compromisos presupuestales de años hacia adelante— para otros fines, algo que golpeó la confianza del sector.

“Desafortunadamente se ha venido deteriorando el desarrollo de la infraestructura en Colombia. Ha habido un receso que está jalando hacia una parálisis del sector de infraestructura”, comenta Germán de la Torre Lozano, gerente general de la concesión Línea Férrea Central Dorada-Chiriguaná.

Si bien el proyecto que representa De la Torre es el único que se ha licitado en los últimos cuatro años y reconoce el interés del Gobierno actual en los proyectos ferroviarios, el vocero del concesionario considera que la inversión en infraestructura no se está mirando como una política de Estado, sino de gobierno. “Esa continuidad que no se le está dando a los proyectos de infraestructura afecta el desarrollo no solo del sector, sino del país”, dice.

Los problemas con los peajes y otras discrepancias entre los privados y el Gobierno han llevado a un aumento en los litigios. De acuerdo con Cristina Vásquez Acosta, socia de derecho público e infraestructura en la firma de abogados Posse Herrera Ruíz, este año los litigios entre la ANI y los concesionarios suman alrededor de 11 billones de pesos, especialmente por temas como mayores permanencias en obras, mayores costos o falta de reconocimiento en quién debe asumir algunos riesgos.

“Para este Gobierno, y para cualquiera, lo fundamental es la coordinación interinstitucional entre el concesionario y la entidad estatal. El diálogo es lo que evita litigios, y en este Gobierno sí hemos visto que ha crecido la litigiosidad”, afirma la experta.

Algunos proyectos han sentido otras presiones, como es el caso de la Troncal Magdalena 1, un proyecto 5G de 260 kilómetros de longitud que conecta a Puerto Salgar y Barrancabermeja. Si bien la obra solo tiene dos peajes a lo largo de su trazado, según Salomón Niño, gerente del consorcio Autopista Magdalena Medio, el problema en su caso es más de orden público.

“Hemos tenido muchos impases, más que asociados a los peajes, por los paros y bloqueos. Eso nos ha perjudicado mucho en los plazos, y en varias oportunidades ni siquiera hemos podido instalar asfalto”, relata.

Atraer inversionistas en esas condiciones no es sencillo. La constructora española Grupo Ortiz, uno de los grandes jugadores del sector, trabaja en diferentes proyectos en Colombia desde hace 16 años. Ha participado en varias concesiones nacionales, como la Transversal del Sisga y la 4G Autopista Conexión Norte, y las concesiones de quinta generación Troncales del Magdalena I y II. Y ahora también estará en el Corredor Férreo Dorada- Chiriguaná.

“Es evidente que ha habido un frenazo en las licitaciones de concesiones de carreteras, pero también es cierto que este Gobierno está estructurando más proyectos de este tipo. No se puede hacer todo a la vez, pero lo importante es mantener todos los sectores abiertos”, le dijo a CAMBIO Carlos Bueno, gerente general para Colombia de Grupo Ortiz.

El reto hacia adelante

Dinamizar las inversiones en estos grandes proyectos no es tarea menor. El centro de estudios económicos ANIF proyecta que, a 2035, se requiere una inversión anual promedio de 19 billones de pesos para cumplir con la meta de los proyectos de carreteras priorizados y no priorizados, y de 5,6 billones para rehabilitar y mantener la malla vial terciaria.

Estos proyectos se basan en el Plan Maestro Intermodal 2021-2051, una hoja de ruta que sacó el Departamento Nacional de Planeación hace un par de años y que ya tiene identificadas las necesidades de transporte para el país.

Pero las inversiones no se quedan en ese punto. Según Anif, también se necesitarían alrededor de 12 billones anuales entre 2036 y 2045 para construir, rehabilitar, mejorarr, mantener y operar otros 5.535 kilómetros de malla vial primaria y secundaria, y de 6,7 billones para intervenir otros 62.887 kilómetros de vías terciarias.

La propuesta de Anif es impulsar otros modelos de financiamiento complementarios a las concesiones y las alianzas público-privadas, como cambiar obras por impuestos, obras por regalías, una contribución nacional de valorización y enfocar estratégicamente las inversiones.

“Hoy los elementos fundamentales ya están resueltos:  las vigencias futuras y el esquema tarifario están al día. No hemos tenido dificultad en convencer al Gobierno de que no se lesione la figura de las vigencias futuras que en algún momento dado estuvo amenaza por un borrador del decreto”, comenta Juan Martín Caicedo, quien lleva más de 20 años liderando al gremio de la infraestructura y que hace poco anunció que se retirará en febrero.

Aunque Caicedo reconoce que, especialmente al inicio del Gobierno, el sector se vio marcado por la incertidumbre e inseguridad que generó el congelamiento de las tarifas de peajes, el experto considera que esos problemas ya están resueltos y que se ha recuperado la tranquilidad en el sector. A su parecer. el país debe seguir apostando por la participación privada en los grandes proyectos, y el Gobierno Petro también apostó a la larga por ese modelo.

Como bien dicen las voces del sector, las grandes obras no deberían ser la política de un gobierno sino del Estado, y mientras el presidente Petro se prepara para cerrar su administración, ya se puede hacer un mapeo de los proyectos de infraestructura y las tareas que le quedarán a su sucesor.